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      《城市軌道交通線網規劃標準》GB/T 50546-2018

      11005

      1總 則

      1 總 則


      1.0.1 為滿足城市客運交通需求,引導和優化城市空間功能布局與交通方式結構,提高城市軌道交通線網規劃的科學性,促進城市軌道交通系統健康發展,制定本標準。

      1.0.2 本標準適用于城市總體規劃階段的城市軌道交通線網規劃。本標準不適用于有軌電車系統規劃。

      1.0.3 城市軌道交通線網規劃應與城市總體規劃、城市綜合交通體系規劃協調一致,并納入城市總體規劃。

      1.0.4 城市軌道交通線網規劃應落實國家優先發展城市公共交通的政策,堅持以人為本、節約和集約利用資源,遵循因地制宜和安全、公平、經濟可行的原則,促進城市和交通可持續發展。

      1.0.5 城市軌道交通線網規劃除應符合本標準外,尚應符合國家現行有關標準的規定。

      2術 語

      2 術 語


      2.0.1 城市軌道交通線網 urban rail transit network

          多條城市軌道交通線路通過車站和聯絡線銜接組合而形成的網絡系統。

      2.0.2 線網規模 length of rail transit network

          城市軌道交通各條線路的長度之和,共軌部分的線路長度計算一次,也稱作線網長度。

      2.0.3 線網密度 rail transit network density

          在一定區域內的城市軌道交通線網長度與該區域面積之比。

      2.0.4 城市軌道交通換乘站 urban rail transit transfer station

          設在兩條或兩條以上的城市軌道交通線路交匯處,可供乘客換乘的車站。

      2.0.5 負荷強度 load intensity

          負荷強度分為線路負荷強度和線網負荷強度。線路負荷強度為線路全日客運量與線路長度之比,線網負荷強度為線網全日客運量與線網長度之比。

      2.0.6 客流密度 passenger flow density

          客流密度分為線路客流密度和線網客流密度。線路客流密度為線路全日客運周轉量與線路長度之比,線網客流密度為線網全日客運周轉量與線網長度之比。

      2.0.7 客流方向不均衡系數 directional disequilibrium factor for passenger flow

          在一條線路上,高峰小時時段內,客流量較大方向的最大客流斷面客流量與較小方向的最大客流斷面客流量之比。

      2.0.8 車廂站席密度 standing passenger density

          城市軌道交通車廂有效站立面積內,單位面積上平均站立的乘客人數。

      2.0.9 城市軌道交通普線 urban rail transit regular route

          旅行速度為45km/h以下的城市軌道交通線路,簡稱普線。

      2.0.10 城市軌道交通快線 urban rail transit rapid route

          旅行速度為45km/h及以上的城市軌道交通線路,簡稱快線。

      3基本規定

      3 基本規定


      3.0.1 城市軌道交通線網規劃任務應為,在明確城市軌道交通功能定位、發展目標的基礎上,確定城市軌道交通線網的功能層次、規模和布局,提出城市軌道交通設施用地的規劃控制要求。

      3.0.2 城市軌道交通線網規劃的規劃范圍應與城市總體規劃的規劃范圍一致,并應符合下列規定:

          1 城市規劃區應為規劃編制的重點范圍;

          2 在市域范圍,應結合市域城鎮發展和交通需求特征,論證規劃建設城市軌道交通系統的必要性,需要規劃建設軌道交通系統的城市,規劃范圍應增加市域層次。市域城鎮連綿地區超出城市行政轄區范圍的城市,可將城市行政轄區范圍以外的城鎮連綿地區作為規劃編制的協調范圍。

      3.0.3 城市軌道交通線網規劃的年限應與城市總體規劃的年限一致,同時應對遠景城市軌道交通線網布局提出總體框架性方案,并應預留可擴展性和發展彈性。

      3.0.4 城市軌道交通線網方案應以交通需求分析為依據,經多方案綜合評價確定。城市軌道交通線網規劃修改或修編應以既有線網規劃實施評估為基礎。

      3.0.5 在中心城區,規劃人口規模500萬人及以上的城市,城市軌道交通應在城市公共交通體系中發揮主體作用;規劃人口規模150萬人至500萬人的城市,城市軌道交通宜在城市公共交通體系中發揮骨干作用。

      3.0.6 對于規劃人口規模不滿150萬人、確有必要發展建設軌道交通的城市,可在城市總體規劃中預先安排軌道交通線路,規劃預留相關設施建設用地。

      3.0.7 城市軌道交通線網規模、服務水平應與城市規模和經濟社會發展水平相適應,并應符合城市綜合交通體系規劃的目標要求。

      3.0.8 城市軌道交通線網規劃應對不同空間范圍內的線網進行功能組織與布局,并應與城市總體規劃用地布局協同、相互反饋,實現城市軌道交通建設與沿線用地及地下空間使用功能、開發強度相匹配,促進城市集約節約發展。

      3.0.9 城市軌道交通線網規劃應與區域城際軌道交通網絡規劃、城市綜合交通相關專項規劃相銜接,應與城市客運及對外客運樞紐相銜接。

      3.0.10 城市軌道交通線網規劃應滿足風景名勝區、自然保護區、歷史文化遺產、飲用水源保護區、濕地公園、森林公園等保護規劃的要求。

      3.0.11 城市軌道交通線網規劃應落實工程實施條件,尤其是與地形地貌、地質條件、沿線大型建筑物和構筑物等的關系,確保規劃具有可實施性。

      3.0.12 城市軌道交通線網規劃應滿足網絡化運營和資源共享的要求。

      3.0.13 城市軌道交通線網規劃必須符合城市防災減災的相關要求。

      3.0.14 編制城市軌道交通線網規劃應收集經濟社會、城市規劃、交通、環境、管線、構筑物、工程地質等基礎資料,基礎資料應準確、可靠,具有時效性。

      4交通需求分析

      4 交通需求分析


      4.0.1 交通需求分析應以城市綜合交通需求預測模型為基礎,分析城市交通系統運行狀況和城市軌道交通需求,為論證城市軌道交通建設必要性、確定線網規模、評價線網規劃方案、研究建設時序、控制城市軌道交通設施用地等提供定量依據。

      4.0.2 交通需求分析的年限應包括基準年和預測年,預測年應分為遠期和遠景兩個年限。

      4.0.3 交通需求分析的基礎資料應包括城市經濟社會、土地使用、綜合交通網絡等資料。人口、就業崗位等資料來源應符合下列規定:

          1 遠期年限的人口、就業崗位等基礎數據應依據城市規劃確定;

          2 遠景年限的人口、就業崗位等基礎數據,宜在城市總體規劃確定的城市開發邊界內,結合城市總體規劃遠景發展、有關專項規劃以及人口增長規律分析預測。

      4.0.4 交通需求預測模型的建立應基于5年之內的綜合交通調查數據,包括參數估計、標定、校核和應用過程,并應符合下列規定:

          1 應利用本城市的基礎數據進行模型的標定和校核,已開通城市軌道交通的城市還應使用現狀運營數據進行模型標定和校核。

          2 模型校核與模型標定應循環進行,應通過調整模型參數,使模型預測結果與調查數據具有良好的一致性。交通需求預測模型查核線道路系統校核誤差應符合表4.0.4-1的規定。已開通城市軌道交通的城市,還應校核城市軌道交通系統誤差,其誤差應符合表4.0.4-2的規定。

      3 模型應涵蓋城市交通的各主要交通方式,并應考慮城市軌道交通方式與其他交通方式間的合理競爭關系。

          4 應分析與說明模型預測結果與模型參數取值之間的關系,并應選擇對預測結果影響顯著的參數進行敏感性分析。

      4.0.5 交通需求分析應包括下列重點內容:

          1 人口與就業崗位特征分析;

          2 城市主要客流集散點客流特征分析;

          3 城市主要客流走廊客流特征分析;

          4 城市主要截面、交通瓶頸客流特征分析;

          5 線網方案對已開通線路的客流影響分析。

      4.0.6 交通需求預測結果應反映城市交通系統運行狀況的主要信息,應包括表4.0.6規定的指標。

      5服務水平與線網功能層次

      5.1 服務水平

      5.1 服務水平


      5.1.1 城市軌道交通服務水平應以交通需求特征為依據,研究確定不同空間層次軌道交通服務時效性、便捷性和舒適性等服務水平指標,并提出與之相適應的技術標準。

      5.1.2 城市軌道交通線網規劃應保障城市軌道交通出行效率,城市主要功能區之間軌道交通系統內部出行時間應符合下列規定:

          1 規劃人口規模500萬人及以上的城市,中心城區的市級中心與副中心之間不宜大于30min;150萬人至500萬人的城市,中心城區的市級中心與副中心之間不宜大于20min;

          2 中心城區市級中心與外圍組團中心之間不宜大于30min,當兩者之間為非通勤客流特征時,其出行時間指標不宜大于45min。

      5.1.3 城市軌道交通線路與線路之間的換乘應方便、快捷,不同線路站臺之間乘客換乘的平均步行時間不宜大于3min,困難條件下不宜大于5min。

      5.1.4 城市軌道交通車廂舒適度由高到低可分為A、B、C、D、E五個等級,各等級車廂舒適度的技術特征指標宜符合表5.1.4的規定。普線平均車廂舒適度不宜低于C級,快線平均車廂舒適度不宜低于B級。當線路客流方向不均衡系數大于2.5時,平均車廂舒適度可適當降低。

      注:表中車廂站席密度指標范圍不包含下限指標。

      5.2 線網功能層次

      5.2 線網功能層次


      5.2.1 城市軌道交通線網功能層次結構應按不同空間層次交通需求構成特征和服務水平要求確定,宜由不同技術標準、不同系統制式軌道交通線路組合而成。

      5.2.2 城市軌道交通普線按運量可劃分為大運量和中運量兩個層次。中運量系統可分為全封閉系統和部分封閉系統。

      5.2.3 城市軌道交通快線按旅行速度可劃分為快線A和快線B兩個等級,不同速度等級的技術特征指標宜符合表5.2.3的規定。

      表5.2.3 城市軌道交通不同速度等級技術特征指標

      5.2.4 中心城區線網宜由普線構成,當城市主要功能區之間軌道交通系統內部出行時間超出本標準第5.1.2條第1款的規定時,宜增加快線層次服務。中心城區與外圍組團之間的聯系,當城市主要功能區之間普線的軌道交通系統內部出行時間滿足本標準第5.1.2條第2款的規定時宜選擇普線,當超出規定時宜選擇快線。

      5.2.5 當一條客流走廊有多種速度標準需求時,不同層次的線路,宜采用由不同速度標準、不同系統制式組合而成的獨立線路或混合線路組織模式;同一條線路,宜組織快慢車運行提供服務。

      6線網組織與布局

      6.1 一般規定

      6.1 一般規定


      6.1.1 城市軌道交通線網應根據城市空間組織、交通發展目標和空間客流特征進行合理組織,線網布局應與城市空間結構、交通走廊分布契合。

      6.1.2 城市軌道交通線網布局應與沿線土地使用功能相協調,應優先與居住用地、公共管理與公共服務用地、商業服務設施用地、客運交通用地相結合,不宜臨近物流倉儲用地、貨運交通用地、大型市政公用設施用地及非建設用地。經經濟效益分析,可在城市軌道交通設施用地上進行綜合開發利用。

      6.1.3 線網規劃應合理組織換乘功能,處理好城市軌道交通線路間以及與其他交通方式的換乘銜接關系,有效控制換乘銜接空間,并應提出換乘設施的規劃控制條件。

      6.1.4 線網應根據城市各功能片區開發強度的高低提供差異化服務,線網配置標準應與人口及就業崗位密度分布、客運系統功能分工、客運交通需求、道路交通容量相匹配。城市高強度開發的功能片區應提高線網配置標準。

      6.1.5 線網規劃應根據城市與交通發展進程提出線網分期建設時序。

      6.2 線網組織

      6.2 線網組織


      6.2.1 線網組織應合理利用客運通道資源,對線網的功能層次、換乘站布局、線網與對外交通系統換乘銜接以及線路空間規劃等進行合理安排。

      6.2.2 換乘站布局應符合城市客流特征與城市軌道交通系統組織要求,并應與城市主要公共服務中心、主要客運樞紐結合布置,換乘站距離市級中心、副中心核心區域的距離不宜大于300m。

      6.2.3 中心城區單一層次的線網,線路與線路之間的換乘站應優先與城市公共服務中心結合設置;2個及以上層次的線網,各層次線網之間的換乘站應優先與城市主要公共服務中心結合設置。

      6.2.4 外圍組團與中心城區聯系的快線宜進入中心城區,與中心城區線網的換乘站應優先與具有市域服務職能的市級中心、副中心、城市主要客運樞紐結合設置。快線網在中心城區的換乘站布局應滿足客流空間分布重心均衡服務要求。

      6.2.5 規劃高峰小時旅客發送量大于或等于1萬人次的特大型鐵路客運站應設置城市軌道交通進行接駁,大于或等于3000人次且小于1萬人次的大型鐵路客運站宜設置城市軌道交通進行接駁。城市軌道交通車站應與鐵路客運站結合設置,不能結合設置的,換乘距離不應大于300m。

      6.2.6 規劃年旅客吞吐量大于或等于4000萬人次的機場應設置城市軌道交通進行接駁,大于或等于1000萬人次且小于4000萬人次的機場宜設置城市軌道交通進行接駁。機場與城市主中心之間軌道交通內部出行時間不宜大于40min。

      6.2.7 規劃人口規模500萬人及以上城市的軌道交通線網規劃應研究主要鐵路客運站和機場之間設置軌道交通線路的必要性和需求,確需軌道交通線路進行銜接的,兩者之間軌道交通系統內部出行時間宜控制在30min內,且不應大于45min。

      6.4 運能配置

      6.4 運能配置


      6.4.1 城市軌道交通運能配置應在分析預測客流數據的基礎上,根據線路功能定位、速度目標、客流變化風險等因素綜合確定。線網運能應滿足城市遠景發展要求。

      6.4.2 對既有運營線路,當列車正常運行且線路某一斷面平均車廂舒適度低于本標準第5.1.4條規定的等級水平的時間之和大于一天總運營時間的15%時,應增加運能供給,改善車廂舒適度。

      6.4.3 當規劃線路與既有運營線路換乘時,應通過對既有運營線路的客流沖擊影響進行評價,合理確定換乘站布局方案。當既有運營線路或車站設施運能不足時,應提出既有運營線路擴能措施或線網運能分流方案。

      6.4.4 與鐵路客運站、長途汽車站銜接的城市軌道交通車站,其提供的運能宜達到其接駁對外客運樞紐客運發送量的50%以上。

      7線路規劃

      6.3 線網布局

      6.3 線網布局


      6.3.1 線網布局方案應在分析城市空間結構、用地布局、客運交通走廊分布、重要客運樞紐和大型客流集散點分布的基礎上研究確定。

      6.3.2 中心城區線網布局應與中心城區空間結構形態、主要公共服務中心布局、主要客流走廊分布相吻合,并應符合下列規定:

          1 線網應布設在主要客流走廊上,線路高峰小時單向最大斷面客流量不應小于1萬人次;

          2 線網應銜接大型商業商務中心、行政中心、城市及對外客運樞紐、會展中心、體育中心、城市人口與就業密集區等公共服務設施和地區;

          3 線網應提高沿客流主導方向的直達客流聯系,降低線網換乘客流量和換乘系數。

      6.3.3 中心城區線網密度規劃指標宜符合表6.3.3的規定。

      表6.3.3 中心城區線網密度規劃指標

      .3.4 以商業商務服務或就業為主的市級中心,規劃人口規模500萬人及以上的城市應由2條及以上的軌道交通線路服務,規劃人口規模150萬人至500萬人的城市宜由2條及以上的軌道交通線路服務。在市級中心區域應形成線網換乘站,有條件時宜形成具有多站換乘功能的樞紐地區。

      6.3.5 市域線網布局應與市域城鎮空間結構形態、主要公共服務中心布局、市域客流走廊分布相吻合,線路應沿市域城鎮主要客流走廊布設。

      6.3.6 市域的快線網規劃布局應符合下列規定:

          1 快線應串聯沿線主要客流集散點,在外圍可設支線增加其覆蓋范圍:

          2 快線客流密度不宜小于10萬人·km/(km·d):

          3 快線在中心城區與普線宜采用多線多點換乘方式,不宜與普線采用端點銜接方式;

          4 當多條快線在中心城區布局時,應滿足快線之間換乘需求的便捷性,并應結合交通需求分布特征研究互聯互通的必要性。

      6.3.7 中心城區以外的城市軌道交通車站周邊1000m半徑用地范圍內,規劃的人口與就業崗位密度之和,快線不宜小于1.0萬人/km2,普線不宜小于1.5萬人/km2

      6.3.8 城市客流走廊可根據客流規模、交通需求特征、出行時間目標要求等設置軌道交通快線、普線共用走廊。當符合下列條件之一時,快線、普線宜共用走廊:

          1 城市客流走廊上布設普線,其負荷強度大于或等于3萬人次/(km·d),且該走廊上多個主要功能區之間乘坐普線出行時間超出本標準第5.1.2條的規定;

          2 城市客流走廊內道路交通空間資源緊張,在該走廊內需要布設普線、快線。

      6.3.9 當快線、普線共用走廊時,快線與普線應獨立設置。如快線、普線的運輸能力富余可共軌時,共軌后各自線路的旅行速度應滿足各層次的技術指標要求,各自線路的運能應滿足該走廊交通需求的基本要求。

      6.3.10 城鎮連綿地區超出市域行政轄區范圍的城市,城市軌道交通線網應在跨行政區的城鎮連綿地區統籌規劃,應與相鄰行政區城市軌道交通線網密切協調和對接。

      6.3.11 城市軌道交通線網規劃應研究線網聯絡線設置方案,滿足車輛基地資源共享以及運營組織等需要。聯絡線設置方案應滿足車輛過軌條件。

      7.1 一般規定

      7.1 一般規定


      7.1.1 線路規劃應確定線路基本走向、起終點位置和主要車站分布,并應確定線路敷設方式的基本原則,線路規劃應與沿線用地規劃相協調。

      7.1.2 線路規劃應提出線路的旅行速度、平均站間距、最大運輸能力等技術標準,并應符合其在城市軌道交通線網中的功能定位和層次、客流特征、服務水平的總體要求。

      7.1.3 線路走向應符合城市總體規劃的用地規劃要求,并應符合沿線環境功能區對噪聲、振動的要求,且應與沿線城市景觀相協調;車站分布應滿足城市用地功能及交通需求的基本要求,生態環境管控地區嚴禁設置車站。

      7.2 線 路

      7.2 線 路


      7.2.1 線路起終點車站應符合城市用地規劃的要求。線路的起終點車站、支線分叉點均不宜布設在客流大斷面位置。

      7.2.2 線路的路由宜沿承擔主要客運功能的城市道路或客流走廊布設。線路路由穿越地塊時,應具有可實施性,并應做好規劃控制。

      7.2.3 線路的平縱斷面技術標準應滿足系統制式和運營速度標準的要求,當同一走廊布設多條線路時,應同時滿足各條線路布設的技術條件;具有多種速度標準需求的線路應滿足越站運行的線路技術條件。

      7.2.4 線路應避開地下文物埋藏區、不良地質區域和重大安全風險源,當穿越較寬河流、水域、山體等地質地形復雜地段時,應具有可實施性。

      7.3 車 站

      7.3 車 站


      7.3.1 單一速度標準的線路平均站間距應滿足速度目標值的合理運行要求,對于有越站運行線路的車站布局,應滿足不同速度的合理運行要求。

      7.3.2 車站設置應與沿線用地開發強度相協調,并應與城市商業商務服務中心、重大公共設施、重要客運樞紐、大型居住與就業中心等大型客流集散點緊密結合,宜與車站周邊地塊的土地儲備及開發條件相結合。

      7.3.3 換乘站宜結合城市重要功能區和大型客流集散點布設。普線與普線相交、快線與快線相交處應設置換乘站,有條件的可采用平行換乘或同臺換乘。快線與普線相交且有換乘客流需求時應設置換乘站。

      7.4 敷設方式

      7.4 敷設方式


      7.4.1 城市軌道交通線路敷設可采用地面、地下、高架等方式,敷設方式應結合城市總體規劃、沿線用地條件、地理環境條件及城市軌道交通系統選型的技術特點因地制宜進行選擇,并應滿足沿線城市功能發展需要和土地使用條件,以及環境保護、歷史文化遺產保護、道路交通、氣候、地形、水文地質、安全性和經濟性等要素要求。

      7.4.2 線路敷設方式應與城市地上、地下空間綜合開發利用相銜接,應有效地利用空間資源,合理控制建設和運營成本。

      7.4.3 在中心城區,大運量線路宜采用地下敷設為主,當條件許可時可采用高架線;中運量全封閉系統線路宜采用高架敷設為主,對于寒冷地區、颶風頻繁地區經技術經濟論證合理的條件下可采用地下線;中運量部分封閉系統線路宜采用高架、地面敷設為主。在中心城區以外,全封閉系統線路宜采用高架敷設為主,有條件的地段也可采用地面線。

      7.5 交通接駁

      7.5 交通接駁


      7.5.1 車站交通接駁應以城市軌道交通車站為核心進行組織,交通接駁方式可分為步行、非機動車、地面公交和出租車等。

      7.5.2 車站的步行方式接駁應安全、便捷,并應符合下列規定:

          1 集散廣場、人行步道等設施應滿足車站步行客流集散需求和通過能力要求;

          2 車站出入口宜設置客流集散廣場,面積不宜小于30m2,對于突發性客流敏感車站,集散廣場的設置應控制與之相適應的規模;

          3 應減小城市軌道交通車站與公交車站、非機動車停車場等換乘設施間的換乘距離,提高換乘效率;

          4 有條件時車站出入口應與周邊建筑結合,合理規劃步行空間并滿足城市軌道交通運營和安全疏散的要求。

      7.5.3 車站的非機動車方式接駁,應結合用地條件在城市軌道交通車站出入口設置非機動車停車場,其規模應滿足非機動車交通需求,并應符合下列規定:

          1 非機動車停車場應結合城市軌道交通車站出入口分散布設,中心區宜采取分散與集中相結合的布設方式;

          2 非機動車停車場應布設在車站出入口附近,接駁距離不宜大于50m。

      7.5.4 車站的地面公交方式接駁應符合下列規定:

          1 公交車站與城市軌道交通車站出入口的接駁距離不宜大于50m,并不應超過150m;

          2 在城市軌道交通線路的末端車站應設置接駁公交車站。

      7.5.5 在車站出入口周邊應結合用地條件配置出租車候客區,出租車候客區與車站出入口的接駁距離宜控制在50m以內,困難條件下不應大于150m。

      7.5.6 線路的外圍地區車站或末端車站,可根據小汽車交通需求和用地條件設置接駁小汽車停車設施。

      8車輛基地規劃

      8 車輛基地規劃


      8.0.1 車輛基地規劃應貫徹節約、集約用地的方針,布局應堅持資源共享的原則,選址應滿足城市規劃要求。

      8.0.2 車輛基地規劃應統籌確定車輛基地的功能、規模和布局。

      8.0.3 車輛基地應結合線路特征、用地條件和沿線土地使用功能統一規劃布局,合理確定車輛基地選址。同一層次線網的車輛制式宜保持一致,不同線路相互臨近的車輛基地宜統一選址。

      8.0.4 車輛基地用地范圍宜避開工程地質及水文地質不良地段,用地位置應靠近線路,并應有利于與城市道路連接及出入線布置,出入線長度不宜超過1.5km,用地面積應滿足功能和布置的要求,并宜為遠景發展預留彈性。

      8.0.5 線網中相同車型線路的車輛大、架修應統籌規劃,集中設置綜合維修基地,應通過配置必要的聯絡線實現多線共用一個綜合維修基地,一個綜合維修基地服務的線路規模宜為80km~120km。

      8.0.6 一條城市軌道交通線路應設一處車輛段,當車輛段至線路另一端起終點的距離普線超過20km、快線超過30km時,宜增設停車場;對于超長線路宜設置一處車輛段和多處停車場,每處車輛段或停車場的停車規模不宜超過60列。

      8.0.7 車輛段應設試車線,其長度應滿足列車高速運行性能試驗要求;當用地長度不足時,試車線長度可按中速運行試驗要求確定。

      9用地控制

      9.1 一般規定

      9.1 一般規定


      9.1.1 城市軌道交通線網規劃應對線路區間、車站、車輛基地及控制中心、主變電所等其他設施提出用地控制原則與要求,為城市軌道交通建設提供用地條件。

      9.1.2 用地控制范圍應包括建設控制區和控制保護區。控制保護區應滿足城市軌道交通建設、運營、維護及安全的要求。

      9.2 線路區間

      9.2 線路區間


      9.2.1 在城市建成區,線路區間宜優先布置在城市道路紅線內;在城市待建區或改造區,線路區間可結合用地規劃進行布置。

      9.2.2 線路區間建設控制區寬度宜為30m。當2條及以上線路共用走廊時,建設控制區寬度應相應增加,并應滿足線路區間布置的要求。

      9.3 車 站

      9.3 車 站


      9.3.1 位于城市道路紅線內的車站,車站主體宜布置在城市道路紅線內,車站附屬設施宜布置在城市道路紅線外兩側毗鄰地塊內。每側的車站附屬設施建設控制區指標宜符合表9.3.1的規定。

      表9.3.1 車站附屬設施建設控制區指標

       

      9.3.2 位于城市道路紅線外的車站,車站建設控制區指標宜符合表9.3.2的規定。具備越行、折返等功能的車站建設控制區范圍應相應增加,滿足車站布置要求。

      表9.3.2 車站建設控制區指標

      9.5 其他設施

      9.5 其他設施


      9.5.1 控制中心分布應滿足運營管理要求,選址宜接近監控管理對象的中心地帶;根據監控管理對象的線路規模,控制中心可分為單線控制中心和多線控制中心。單線控制中心建設控制區不宜大于3000m2,多線控制中心建設控制區可按每條線路2000m2~3000m2控制。

      9.5.2 主變電所分布應滿足資源共享要求,選址宜靠近車站,每座主變電所建設控制區宜為3000m2~4000m2,長度宜為60m~70m,寬度宜為50m~60m。

      10綜合評價

      9.4 車輛基地

      9.4 車輛基地


      9.4.1 車輛基地建設控制區總規模宜按每千米線路0.8hm2~1.2hm2控制。

      9.4.2 車輛基地建設控制區應滿足功能和布置的要求。車輛基地建設控制區指標宜符合表9.4.2的規定。

      表9.4.2 車輛基地建設控制區指標

      9.4.3 最高運行速度大于100km/h的線路設置的綜合維修基地或車輛段,應根據試車線功能和技術要求確定建設控制區規模和尺寸。

      10 綜合評價

      10 綜合評價


      10.0.1 綜合評價應遵循定性與定量相結合的原則,綜合多方面影響因素,建立科學的評價指標體系,采用相應的評價方法,并應在設定的目標及服務水平下循環進行,以求取最佳線網方案。

      10.0.2 綜合評價應貫穿于線網方案形成與比選的全過程。綜合評價的主要內容應包括與城市規劃及城市綜合交通體系規劃的協調性、服務水平及客運效果、工程可實施性和社會效益等方面。

      10.0.3 評價指標體系應層次分明、結構清晰,覆蓋經濟社會指標、環境指標和技術指標等多個方面,力求全面反映城市軌道交通線網方案的綜合情況。

      10.0.4 評價方法應具有科學的理論依據,可采用綜合評分法、理想方案法等評價方法。宜采用多種方法對城市軌道交通線網方案進行評價。

       本標準用詞說明

      本標準用詞說明


      1 為便于在執行本標準條文時區別對待,對要求嚴格程度不同的用詞說明如下:

          1)表示很嚴格,非這樣做不可的:

            正面詞采用“必須”,反面詞采用“嚴禁”;

          2)表示嚴格,在正常情況下均應這樣做的:

            正面詞采用“應”,反面詞采用“不應”或“不得”;

          3)表示允許稍有選擇,在條件許可時首先這樣做的:

            正面詞采用“宜”,反面詞采用“不宜”;

          4)表示有選擇,在一定條件下可以這樣做的,采用“可”。

      2 條文中指明應按其他有關標準執行的寫法為:“應符合……的規定”或“應按……執行”。

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